Mais de dois terços de toda a soja exportada pelo Brasil ainda saem do campo em cima de um caminhão, percorrendo rodovias que muitas vezes não foram projetadas para o volume atual de carga transportada todos os anos. O empresário Wander Aguilera Almeida observa esse desequilíbrio como um dos gargalos estruturais mais antigos do agronegócio brasileiro, e ainda distante de solução definitiva no curto prazo.
Enquanto a produção de grãos bate recordes ano após ano, a malha ferroviária do país segue praticamente do mesmo tamanho de décadas atrás, sem expansão proporcional ao volume que precisa ser escoado. Confira a seguir por que essa dependência persiste e o que ela significa para quem exporta.
Por que o Brasil ainda depende tanto do caminhão para escoar grãos?
O transporte rodoviário responde por cerca de dois terços de todo o escoamento de soja no país, muito à frente das ferrovias e das hidrovias somadas, apesar de o custo por tonelada transportada ser significativamente mais alto em longas distâncias percorridas até o litoral. Nesse quesito, Wander Aguilera Almeida pondera que essa predominância existe porque grandes regiões produtoras simplesmente não têm acesso direto a uma linha férrea próxima da propriedade.
Para cada quilômetro de ferrovia em operação no Brasil, existem mais de 21 quilômetros de rodovia pavimentada, uma disparidade que obriga a produção de estados inteiros a percorrer centenas de quilômetros de asfalto antes de alcançar qualquer terminal intermodal disponível para embarque.
Como esse desequilíbrio logístico afeta o custo de exportação?
Estimativas do setor apontam que o país opera com um excedente de cerca de 70 mil caminhões circulando em rotas de longa distância, reflexo direto de filas em terminais e da falta de alternativas de transporte mais eficientes ao longo do trajeto. De acordo com o empresário Wander Aguilera Almeida, esse excesso de dependência rodoviária pode representar até um quinto do custo total de produção de uma lavoura inteira.
Frete mais caro significa margem menor chegando ao produtor no fim da negociação, já que parte considerável do valor da mercadoria se perde justamente no trajeto entre a fazenda e o porto de embarque, antes mesmo de qualquer negociação internacional começar.
Que alternativas de transporte ganham espaço aos poucos?
Corredores como o Arco Norte, que conecta a produção do Centro-Oeste a portos na região amazônica, já respondem por parcela relevante das exportações de soja e milho, aproveitando rotas fluviais e ferroviárias mais curtas até o litoral do que as opções tradicionais. Wander Aguilera Almeida destaca esse avanço como sinal de que a intermodalidade, mesmo lenta, começa a ganhar terreno frente ao modelo tradicional predominante no país.
Projetos ferroviários em construção prometem reduzir ainda mais a distância percorrida por caminhão em algumas regiões produtoras, embora o ritmo de expansão continue muito aquém do crescimento da própria produção agrícola nacional a cada nova safra colhida.
Como o intermediador pode ajudar o produtor a lidar com esse gargalo?
Conhecer as rotas logísticas disponíveis para cada região produtora permite orientar o produtor sobre qual porto de embarque realmente compensa financeiramente, mesmo quando não é o mais próximo geograficamente da propriedade rural. Essa leitura logística como parte essencial do trabalho de quem intermedia negócios de exportação atualmente, num cenário de infraestrutura ainda desigual entre regiões.
Negociar prazos de entrega com folga suficiente para absorver eventuais atrasos no transporte também evita penalidades contratuais, especialmente em períodos de pico da colheita, quando a fila nos terminais costuma se agravar de forma considerável em várias regiões do país.
No fim, o empresário Wander Aguilera Almeida salienta que o gargalo logístico brasileiro não deve desaparecer no curto prazo, mas conhecer suas causas e alternativas ajuda produtor e intermediador a proteger a margem final de cada negociação em um cenário que segue mais rodoviário do que o desejável.
